Участие Р.Андруцкого в телемосте по РТК Агентство «Хабар», программа «Бетпе Бет» с Энтони Пирсом
«MAINSTREAM PARTNERS»
Интервью и пресс-релизы
НОВОСТЬ ПОЛУЧЕНА С САЙТА
www.zakon.kz
Источник цитаты (орган): Агентство «Хабар» (http://www.khabar.kz)

[17.03.2009] Гость программы «Бетпе бет» — Энтони Пирс, почетный директор международной дорожной федерации
«Бетпе бет» 12. 03. 2009.
Гость: Энтони Пирс – почетный директор международной дорожной федерации.
Эксперт: Роман Андруцкий  — главный экономист по проектам ТОО «НИИ ТК»
Тема: «В Астане начал работу II Астанинский экономический форум».
Журналист: Данил Москаленко.

Ведущий:
На канале «Хабар» время программы «Бетпе бет», добрый вечер! В студии я, ведущий Данил Москаленко, сразу представлю своего собеседника: Энтони Пирс – почетный директор международной дорожной федерации. Добро пожаловать. Спасибо, что вы нашли время и заглянули в студию. Господин Пирс является делегатом второго Астанинского экономического форума. Он назывался «Экономическая безопасность Евразии в системе глобальных рисков». Вот сегодня итоги этого форума мы и подведем. Господин Пирс, Вы участвовали сегодня в работе секции, которая носит довольно интересное название: Государственно –частное партнерство в условиях глобальной экономической неопределенности». Вот, по-моему, в этом названии зашифрована вся проблематика, которая сейчас стоит перед правительством Казахстана. Т.е. как с бизнесом взаимодействовать и как пережить кризис. Что обсуждалось, и какие вы предлагали меры?

Гость:
Во-первых, мы рассмотрели природу этого кризиса, и к каким последствиям этот кризис привел. И особенно что касается проектов государственно — частного партнерства. Это метод распределения доходов и рисков между государством и частным сектором. Когда частный сектор предоставляет определенные услуги, например, если мы говорим о дорогах, то частный сектор, например, строит дорогу или производит его модернизацию, затем получает концепцию на эксплуатацию 20 лет. Это требует от частного сектора, конечно же, возможности получать финансирование и в условиях финансового кризиса, конечно же. В этом и кроется проблема. Одно сторона этой проблема в том, что ставки рефинансирования сильно возросли, примерно на 10%. Это означает, что те проекты, который раньше были условно покупаемыми, в настоящее время являются неокупаемыми. Еще один моментом является то, что время, которое требуется, тоже возросло. Особенно крупные инфраструктурные проекты.

Ведущий:
Вопрос в том, что сейчас делать? Наверняка вы знаете, что правительство огромные средства направляет на развитие всевозможных инфраструктурных проектов, задействованы деньги из Национального фонда. Но мне хочется у вас спросить, поскольку вы специалист в дорожной отрасли, как привлечь инвесторов сюда в Казахстан, чтобы они участвовали в проектах концессии?

Гость:
Я думаю, что Казахстан является достаточно привлекательной страной для компаний частного сектора, которые хотели бы разрабатывать концессионные проекты здесь. Причины заключаются в том, что на протяжении двух последних лет правительство обеспечило уже все необходимое для
этого. Нормативная законодательная база была создана, регуляторные механизмы тоже созданы. Казахстан является наиболее продвинутой страной в центрально — азиатском регионе. Поэтому Казахстан является достаточно привлекательным местом, для того чтобы частный сектор участвовал в подобного рода проектах. Конечно, все зависит от того, как проекты будут структурированы и финансированы.

Ведущий:
Можете назвать какие — то примеры? Может быть, проекты, которые могут заинтересовать инвесторов?

Гость:
Существует несколько таких проектов. Во-первых, Алматинская кольцевая дорога 65 км. Дороги существуют, например, уже подобного рода проекты в Афинах в Греции. Проект очень подобный алматинскому. Города по размерам сопоставимы. Это является очень важным моментом. Потому что обязательство государства будет ограниченным. Существует еще другой тип проектов, которые сейчас предлагаются через механизмы ГЧП. Например, дорога Астана — Караганда. Одним путем, по которому государство может гарантировать определенный объем движения на этой дороге, можно путем так называемой комиссии доступности. Т.е. частный сектор строит дорогу, а затем государство как бы берет в аренду эту дорогу и платит концессионерам определенную плату на протяжении 25 лет. Другим путем решения этой проблемы будет взимание платы, которую затем правительство будет возмещать пользователю. Все эти шаги делают эту дорогу привлекательной для частного сектора.

Ведущий:
Я сейчас вам предлагаю послушать мнения нашего казахстанского эксперта. У нас в студии Агентства «Хабар» в Алматы находится Роман Андруцкий — главный экономист по проектам НИИ транспорта и коммуникации. Возможно, у Романа есть уже вопрос, может у него есть что сказать по поводу концессии. Наверное, давайте начнем с концессии, все-таки Роман. Вообще вы сейчас прослушали часть нашего диалога с господином Пирсом. В принципе я так понял, у нас есть уже законодательная база, у нас есть возможности, но нам чего-то не хватает. Может, вы скажете -чего?

Роман Андруцкий:
Добрый вечер! Да, безусловно, в Казахстане создана законодательная база, уже существуют несколько примеров в реализации концессионных проектов. Это прежде всего железнодорожные линии, но скорее всего я думаю, что если мы будем говорить о проблемах, прежде всего что можно сделать в существующей ситуации финансового кризиса. Необходимо четко сегментировать проекты. Те проекты, которые могут реализоваться по ГЧП с минимальным объемом государственных инвестиций и финансирования — это проекты в сфере телекоммуникации, в сфере услуг. Эти проекты должны реализовываться и выставляться государством в перечень приоритетных в первую очередь. Такие проекты, как автомобильные дороги являются достаточно рисковыми. Т.е. мировая практика показывает, что риски по проектам составляют плюс — минус 20%. Это в объеме спроса порядка тоже 20%, это недооценка капитальных вложений. Во многих странах, не только в Казахстане, с автодорожными проектами существует проблема. Такие проекты обычно не реализуются быстро, и от стадии разработки идеи до стадии эксплуатации эти проекты занимают порядка 6-12 лет.

Ведущий:
Оставайтесь на линии. В этих условиях что-то можете добавить?

Гость:
Я думаю, что Роман прав в некоторых моментах. И один из наиболее важных моментов — чтобы очень четко оценить тот объем движения дорожного движения, который будет на этих дорогах. И те проекты, которые завершились неуспешно, они именно по этой причине не были успешны осуществлены. Но правительство может дать определенные гарантии путем гарантирования определенного минимального объема движения. Но у правительство здесь опять же финансовые гарантии минимальны. Я уже упоминал о Алматинской кольцевой дороге.

Ведущий:
Давайте послушаем телезрителя.

Телезритель:
Добрый вечер! Из Астаны. Как вы думаете, какова роль исламского банка развития в Казахстане? Наши дорожные логистики, каковы предположительные проекты в этой сфере?

Гость:
Исламский банк развития играет достаточно конструктивную роль и в частности реализации проектов ГЧП, и в общем инвестиционных проектов в этом регионе. Инвестиционные банки и Азиатский банк развития, Исламский банк развития являются очень важными инструментами.

Ведущий:
Я прежде чем пригласить вас, посмотрел небольшую статистику. До того, как мир окунулся в пучину кризиса, в целом объемы товарооборота между Европой и Юго — Восточной Азией, США в том числе оценивались порядка 700 млрд. долларов. Естественно, все ушло, но вот вопрос: у нас есть программа развития автодорожной отрасли и в целом транспортная стратегия, и вот там стоит задача — часть от этого огромного куска хотя бы перетянуть на себя через транзитные наши коридоры. Насколько это реально, вы как эксперт что можете сказать?

Гость:
Я думаю, что это достаточно, потому что примерно 2 года назад был проведен эксперимент по перевозке товара с восточного побережья Китая на восточное побережье США. И были 2 использованных метода: морские перевозки и через Евразию. Выяснилось что на 3 недели меньше времени занимало, чтоб перевозить товар из восточного побережья.

Ведущий:
Вы наверняка знаете, что сейчас мы заинтересованы в том чтобы реконструировать автодорогу, которая связывает запад и юг Казахстана и выходит в Китай. Там огромные средства планируется вложить. Сейчас, конечно, планы будут подкорректированы. Вот этот проект, как вы думаете, какой он может эффект принести?

Гость:
Я думаю, что этот проект является достаточно важным. Потому что в настоящее время объем товаров, который проходит транзитом из Китая в Европу, является небольшим, минимальным.
Поэтому здесь нужно рассматривать не только автомобильные дороги в отдельности, а сочетания автомобильных и железных дорог. Например, перевозить примерно на 400 км грузовиками груза, затем уже перевозить в дальнейшем по железным дорогам. Но это требует достаточно развитых центров.

Ведущий:
Давайте сейчас опять послушаем мнение нашего эксперта, который находится в Алматы. Роман, если Вам есть что добавить, или вопрос возник по ходу нашей беседы, Вы можете сейчас его высказать.

Роман Андруцкий:
Я задам вопрос: общеизвестно, что перевозка морским транспортом является наиболее дешевым способом доставки грузов. Насколько Вы оцениваете шансы Казахстана в реализации его транзитно — транспортного потенциала?

Гость:
Во-первых, нужно понимать, что да, дешевле, но и медленнее. Потому что товары должны быть предоставлены потребителю к определенному сроку. Поэтому не всегда может быть дешевле и море, но не всегда быстрее. И особенно для определенного типа грузов лучше рассматривать
возможности.

Ведущий:
Спасибо, Роман. Есть у нас телефонный звонок.

Телезритель:
Добрый вечер! В условиях мирового финансового кризиса у нас правительство составило план дороги от Западного Казахстана до Китая. Как сложится будущее этого проекта?

Гость:
Традиционно в условиях крупных кризисов, правительство всегда тратит деньги на инфраструктуру. Потому что это повышает занятость населения. Но крупные инфраструктурные проекты, как эксперт с Алматы сказал, требуют большого времени для подготовки и для реализации.

Ведущий:
Вы наверняка занимаетесь вот этим проектом. Вы ведете интеграцию фактически в рамках Центральной Азии, да? Транспортную политику Центральной Азии. Какие-то предложения Вы готовили для нашего правительства, что-то уже реализовано было, что-то на этапе реализации — вот об этом можно?

Гость:
Да, мы не только внесли рекомендации, мы даже пошли дальше. Мы, например, создали типовой законопроект, предполагается, что он будет реализован во всех 12 странах — участниках. Мы также ждем, что этот законопроект будет принят во всех центральных азиатских странах. Мы также рассмотрели вопрос готовности. И Казахстан в регионе является лидером по этому вопросу тоже. Но после Казахстана второе место занимает Узбекистан. Мы рассматриваем все вопросы ГЧП. Мы рассматривали конкретные меры, хорошие предложения, для того чтобы скоординировать транспортную политику стран центрально — азиатского региона.

Ведущий:
Вот есть один вопрос, который поступил к нам по электронной почте. «Уважаемый господин Пирс, скажите, пожалуйста, какой сегодня во время диалога на Астанинском экономическом форуме в рамках вашей секции вопрос был наиболее острым, и нашли ли вы на него ответ. Спасибо».

Гость:
Очень много было интересных и острых вопросов. Я думаю, что большинству было интересно, можно ли реализовывать проекты ГЧП в условиях настоящего кризиса. В настоящее время, например, количество проектов сократилось во всем мире на 40%. Это факт. Но нужно сейчас рассмотреть, как исходя из этой сложной ситуации все же реализовывать ГЧП, если есть необходимость со стороны государства.

Ведущий:
Спасибо большое, что пришли к нам в студию, ответили на мои вопросы и телезрителей. И здесь в студии прямого эфира был Энтони Пирс – почетный директор международной дорожной федерации.

Спасибо большое. До встречи.
http://www.zakon.kz/our/news/news.asp?id=30392314