Р.А. Андруцкий – Эксперт по инвестициям, магистр экономики (M.Sc)

Опубликовано в сборнике научных трудов ТОО «Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций», Алматы, 2006
В статье рассматривается роль инвестиционных проектов в повышении конкурентоспособности Казахстана с учетом общемировых тенденций и современных подходов к пониманию и определению эффективности инвестиционных проектов. Акцент сделан на выявлении ключевых проблем по основным направлениям инвестиционных проектов в транспортном комплексе и методах их устранения.
 
Миссия и глобальные цели. Встав на путь упорного и динамичного развивающегося «Центрально-Азиатского Барса», Казахстан активно набирает темпы экономического роста, сохраняя внутриполитическую стабильность и предваряя в жизнь смелые и амбициозные планы. Одной из глобальных инициатив Казахстана, связанной с необходимостью диверсификации экономики и укреплением экспорто-ориентированных отраслей, является вхождение республики в число пятидесяти наиболее конкурентоспособных стран в мировом рейтинге конкурентоспособности.

Напомним, что Казахстан был впервые включен в данный рейтинг, ежегодно проводимый Всемирным экономическим форумом (ВЭФ, Швейцария) в 2005 году, заняв 61-е место по индексу растущей конкурентоспособности (MCI) и 62-е место по индексу микроэкономической конкурентоспособности (BCI), опередив такие страны СНГ, как Россия (по MCI — 75-е место и 74-е по BCI) и Украина (MCI – 84-е, BCI – 74-е) [1]. Лидерами данного рейтинга по MCI стали Финляндия, США, Швеция, Дания, Тайвань и Сингапур. Ранжирование же по BCI выглядит несколько иначе: США, Финляндия, Германия, Дания, Сингапур. Основными критериями отнесения страны к той или иной позиции в рейтинге ВЭФ являются макроэкономическая стабильность страны, темпы роста экономики, технический прогресс и устойчивость законодательства, бизнес-климат и эффективность предпринимательской деятельности.

Несмотря на благоприятное позиционирование Казахстана на мировой арене, роль локомотива экономики сохраняется за нефтегазовым сектором, чрезвычайно привлекательным для инвесторов, что во многом обусловливает отраслевую структуру инвестиционных проектов и высокую концентрацию инвестиций в таких регионах как Атырауская, Актюбинская, Западно-Казахстанская, Мангистауская и Кызылординская области. При этом во избежание моносырьевого характера экономики неотъемлемое значение имеет эффективное и рациональное использование поступлений от нефти в перерабатывающих секторах экономики, в повышении квалификации кадров и качества образования, развитии инфраструктуры и средств обслуживания, транспорте и телекоммуникациях. В этой связи возрастает роль инвестиционных проектов как признанного инструмента реализации научных достижений в практике экономической деятельности.

Отметим, что в современном понимании вопроса инвестиционный проект рассматривается шире, нежели проектно-сметная документация или отдельно проводимые мероприятия по строительству (реконструкции) объекта. Проект охватывает процессы разработки, создания, эксплуатации и преобразования объектов в течение всего жизненного цикла их существования. Эффективность инвестиционных проектов органически связана с организационными, экономическими, политическими, географическими и другими факторами, составляющими инвестиционный климат, который представляет собой совокупность возможностей деловой среды, имеющихся для ведения бизнеса в данном регионе.

Так, в условиях стабильно развивающихся рынков, сложившихся торгово-экономических связей результаты инвестиционных проектов более предсказуемы, в то время как, практика реализации проектов в странах с развивающейся, либо трансформирующейся экономической и политической системами свидетельствует об увеличении влияния на эффект проекта факторов непредсказуемости и риска. И, как следствие, в условиях неопределенности в различных фазах проекта возрастают дополнительные и непредвиденные расходы. Опросы, проведенные исследователями Всемирного банка среди 26 тысяч компаний в 53 странах мира, показали, что доля расходов компаний, обусловленных перебоями в энергоснабжении и слабо развитой инфраструктурой, коррупцией, нарушением договорных обязательств, преступностью (хищениями, затратами на обеспечение безопасности), административными барьерами (на стадии регистрации компании, таможенной очистки, лицензирования и пр.) составляет свыше 25% выручки от продаж [2, с.2].

В месте с тем, реализация проектов в развитых странах сопряжена с дополнительными издержками на конкурентную борьбу и позиционирование компании на рынке на основе создания конкурентного преимущества. Стремление капитала уйти от излишней конкуренции в высокой степени объясняет повышение инвестиционной активности в тех регионах, где спрос значительно превышает предложение. Выбор региона реализации проекта для крупных инвесторов наряду с ориентацией на общие и специализированные факторы производства связан с сопоставлением дополнительных издержек на проект в данных условиях и дополнительными выгодами, предоставляемыми инвестиционным климатом. Способность проекта, в частности его финансово-экономической состоятельности и технико-технологической проработки, сохранять свою привлекательность для инвестора в различных условиях определяет степень устойчивости и жизнеспособности проекта. С учетом изложенного, наиболее благоприятно для Казахстана комбинирование иностранных и внутренних инвестиций в зависимости от капиталоемкости и соответствия проектов национальным приоритетам республики. Важнейшим плюсом разработки и реализации совместных проектов представляется возможность интенсивной передачи знаний, технологий, опыта, методов организации труда и т.д., что является весьма актуальным для Казахстана, испытывающего потребность в ИТР, профессиональных менеджерах и экономистах международного уровня.

Специфика инвестиционных проектов в транспортном комплексе. Складывающаяся в Казахстане структура инвестиций свидетельствует о концентрации капитала в таких отраслях как операции с недвижимым имуществом, аренда и предоставление услуг (25,7%), горнодобывающая промышленность (22,8%), строительство (11,7%), государственное управление (11,4%), обрабатывающая промышленность (10%), а доля инвестиций в основной капитал в отрасли транспорта и коммуникаций составляет 9,5% от общего объема инвестиций в основной капитал [3, с.248-249]. При этом основными источниками финансирования являются средства частных инвесторов с переменным изменением доли иностранных инвестиций и сохранении стабильного участия государственного сектора (см. рисунок далее) [3, с.247; 4, с.24].
Создание эффективной транспортной инфраструктуры является вопросом номер один в обеспечении конкурентоспособной экономики, особенно для регионов, не имеющих прямых выходов к морю. Как правило, большинство проектов в сфере транспортной инфраструктуры общего пользования (автодорог, автовокзалов, автостанций и др.) не представляют интерес для частных инвесторов и требуют значительных капиталовложений.

Рис. Инвестиции в основной капитал по формам собственности

Поэтому для преодоления отставания транспортной инфраструктуры от потребностей экономики ведущую роль принимает на себя государство, которое не только определяет приоритеты развития, создает институциональный фундамент, но и финансирует социально значимые проекты. Особое внимание в рамках национальных стратегий и межстрановых инициатив уделяется реабилитации и развитию сети железных и автомобильных дорог, внедрению дифференцированного подхода к оплате налогов и сборов в зависимости от интенсивности использования транспортных средств («кто больше ездит, тот больше загрязняет экологию, а следовательно, и больше платит»), обеспечению доступности транспортного сообщения для широких слоев населения с использованием современных типов общественного транспорта, введению технологий безналичной оплаты проезда и ориентации на комфорт и потребности пассажира, безопасности транспортировки, соблюдению режима труда и отдыха водителей, а так же необратимости действия требований законодательства и технических регламентов.

Таким образом, специфика транспортных проектов состоит в первую очередь, в социально-экономической ориентации проектов, эффект от которых распределяется среди широких групп пользователей (как, например, в проектах строительства и реконструкции автодорог, мостовых переходов и транспортных развязок — в виде повышения экономичности и доступности транспортного сообщения, снижения усталости пребывания пассажиров в пути, сокращения экономически измеримого ущерба от ДТП, улучшения экологической обстановки в регионе) и не возвращает в непосредственной форме инвестору авансированный капитал.

Во-вторых, кроме целевого назначения, большую роль имеют косвенные, приращенные и каталитические эффекты от транспортного проекта, которые проявляются в создании дополнительных рабочих мест и доходов проектных, консалтинговых и строительных компаний, а так же обслуживающих и сопутствующих компаний и отраслей экономики (поставщиков строительных материалов, оборудования, организаций образования и научно-исследовательских центров, генерирующих новые идеи и технологии) и далее по цепочке добавленных стоимостей проявляются в получении выгод и доходов предприятий торговли ТНП и культурно-бытовой сферы.

В-третьих, нередко кроме первоначальных капитальных вложений, расходы на ремонт и содержание объектов проектирования становятся прерогативой государства. Примерами такого рода, могут быть проекты строительства автомобильных дорог, метрополитенов, открытия новых маршрутов общественного транспорта в малонаселенных районах с низкой площадью застройки, но имеющих социальное значение.

В-четвертых, методики оценки экономической эффективности транспортных проектов в силу изложенных выше причин зачастую выходят за рамки принятых в проект-анализе подходов к определению жизнеспособности проекта. При этом, наряду с измерением прямых и косвенных эффектов, ключевое значение имеет вариантное сравнение, а не абсолютная экономическая эффективность.

Практика технико-экономического обоснования инвестиционных проектов показывает наличие широкого спектра проблем:
1. действующие нормативные акты не всегда учитывают специфику инвестиционных проектов. Так, например, СНиП РК А.2.2-1-2001 [5] рекомендует примерный перечень утверждаемых технико-экономических показателей (ТЭП), как для объектов производственного назначения (включает в т.ч. показатели рентабельности, чистой прибыли и др.), так и для общественных зданий и сооружений (предлагает включать показатель чистой прибыли и т.п. «по необходимости»), а так же жилых зданий (не включает показатели коммерческой эффективности). При этом, очевидно, «необходимость» включения в перечень ТЭП проекта отмеченных показателей остается на усмотрение органов экспертизы и согласования проектов. Более поздний документ — Приказ и.о. МЭБП РК [6], не отменяя предыдущий документ, включает в перечень ТЭП показатели коммерческой эффективности в качестве обязательных, что ставит некоммерческие проекты в уязвимое для субъективной оценки положение;
2. игнорирование инвесторами таких предпроектных исследований как анализ инвестиционных возможностей, предварительное ТЭО, что обычно объяснятся стремлением к экономии средств, которая на деле приводит к недооценке факторов риска, не проработке схем и источников финансирования, которые к моменту разработки ТЭО должны быть конкретизированы;
3. отсутствие четкой нормативной определенности и правил, поясняющих для каких типов проектов, финансируемых из госбюджета, должно разрабатываться ТЭО (включая расчеты финансово-экономической эффективности), а для каких нет;
4. отсутствие налоговых льгот и преференций для предприятий общественного пассажирского транспорта, выполняющих, по сути, социальную функцию;
5. недоступность кредитов для малых предприятий транспортного комплекса на обновление парка подвижного состава, из-за отсутствия ликвидного залога и непрозрачности финансовых потоков таковых;
6. длительность процедуры получения инвестиционных преференций (сейчас это 30 дней для рассмотрения заявки, + 5 дней подготовки контракта, + 5 дней регистрации уполномоченным органом);
7. отсутствие систематического мониторинга и исследований рисков реализации инвестиционных проектов (а эта работа очень актуальна и вполне по силам ЦМАИ);
8. синдром страха казахстанских компаний и закрытость для обмена информацией. Корректирующие мероприятия по улучшению инвестиционного климата и качества проектов должны быть направлены на:
9. Механизмы повышения эффективности инвестиционных проектов. Видение решений. Для повышения эффективности реализации инвестиционных проектов необходимо четко определить проблемные места на различных стадиях проекта, начиная с постановки целей проекта и заканчивая его эксплуатационной и ликвидационной фазами. С этой целью весьма плодотворной может стать практика проведения круглых столов с участием представителей государственных структур, частных инвесторов, проектных организаций и независимых консультантов с привлечением (при необходимости) представителей масс-медиа.

Это позволит наилучшим образом учесть интересы общества, государства и частного бизнеса.

1. Совершенствование и развитие нормативно-законодательной базы и усиление контроля на уровне местных исполнительных органов, в частности упрощение порядка и сроков получения инвестиционных преференций, обеспечение транспарентности регистрации недвижимости, лицензирования и тендерных процедур.
2. Инициирование отнесения сектора перевозок пассажиров городским общественным транспортом к социальным видам деятельности, освобождаемых налоговым законодательством РК от НДС.
3. Обновление и обеспечение большей ценовой доступности методических рекомендаций и норм проектирования (СНиП), в частности в области обоснования эффективности инвестиционных проектов.
4. Повышение внимания к анализу отклонений в ходе реализации инвестиционных проектов государственных и частных структур.
5. Разработка рекомендуемых нормативов финансово-экономических коэффициентов для предприятий различных секторов экономики.
6. Публикация прогнозов развития отраслей и секторов экономики Министерством экономики и бюджетного планирования для обеспечения качества подготовки долгосрочных проектов.
7. Подготовка квалифицированных кадров в сфере разработки и управления проектами в соответствии с международными требованиями, способных к постоянному повышению знаний, обладающих творческим подходом и способных решать новые задачи. 
8. Принятый Казахстаном курс на повышение конкурентоспособности экономики, а так же политика поддержания стабильного инвестиционного климата и планомерного снижения налогов обеспечивают благоприятный имидж республики в мировом сообществе. При этом отметим, что успешность достижения поставленных приоритетов будет во многом зависеть от постоянного сопоставления сильных и слабых сторон существующего положения, а так же вытекающих из него угроз и возможностей дальнейшего развития.

Литература

1. Global Competitiveness Report 2005-2006. — World Economic Forum, Geneva, 2005. — http: // www.weforum.org./.
2. World Bank Investment Climate Surveys. Доклад о мировом развитии 2005: Улучшение инвестиционного климата в интересах всех слоев населения. Обзор. – МБРР, ВБ, 2004.
3. Краткий статистический ежегодник Казахстана. Статистический сборник. – Алматы, 2006.
4. Инвестиционная деятельность в Республике Казахстан. Стат.сборник. – Алматы, 2005.
5. СНиП РК А.2.2-1-2001 «Инструкция о порядке разработки, согласования, утверждения и составе проектно-сметной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений» (утверждена Приказом Председателя Комитета по делам строительства Министерства экономики и торговли Республики Казахстан от 17 мая 2001 года № 109).
6. Приказ и.о. Министра экономики и бюджетного планирования РК «Об утверждении требований к технико-экономическому обоснованию бюджетных инвестиционных проектов (программ)» от 30.09.2004 № 144.